新能源汽車熱的“冷思考”
http://m.wxcybxg8.com95臺中外新能源汽車在北京車展登臺亮相,1017輛新能源汽車投入到上海世博會世博園區示范運行……然而,在聲勢浩大的“綠色浪潮”背后,我們離“2012年新能源汽車銷量占乘用車銷量5%”的產業調整振興目標依然遙遠。
從本期開始,“產經廣場”推出系列報道《聚焦新能源汽車》,嘗試從技術標準、基礎設施、扶持政策、核心技術等角度,解讀新能源汽車發展過程中遭遇的問題,探討解決之道。——編 者
在成本企、基礎設施不完善、扶持政策缺位、標準不統一、核心技術空心化等一連串難題面前,中外車企調推動的新能源汽車革命,似乎更像是一場遠水解不了近渴的科技“秀”——
新能源汽車:理想向左,現實向右
95臺中外新能源汽車登臺亮相,占參展整車數量的近1/10,其中,有約30臺新能源車將于年內量產……
321輛純電動汽車、500輛混合動力汽車、196輛燃料電池汽車往來穿梭,在實現園區交通“零排放”的同時,也拉開了目前大規模的新能源汽車商業運營的大幕……
一個是以“暢想綠色未來”為主題的第十一屆北京國際汽車展覽會;一個是以“城市,讓生活更美好”為主題的上海世博會。先后開幕、看似不大相關的兩大盛會,卻不約而同地給國內本已“燒”的新能源汽車再度添上了一把火。
北京車展堪稱中外車企角逐“綠色制點”的舞臺。不僅幾乎所有的國內車企都推出了電動汽車或概念車,就連前兩年還推崇柴油發動機,對混合動力和電動車技術并不看好的大眾、雷諾日產等歐洲車企,也爭相發布了電動車戰略。
世博會更是檢閱國內車企新能源汽車新技術和成果的“戰場”。1017輛參與世博園區示范運行的新能源車,囊括了上汽、一汽、長安、奇瑞等國內自主品牌車企幾乎所有新能源汽車看家產品。
不過,理想向左,現實向右。在成本企、基礎設施不完善、扶持政策缺位、相關標準不統一、核心技術空心化等一連串難題面前,中外車企調推動的新能源汽車革命,似乎更像是一場遠水解不了近渴的科技“秀”。
首先,由于充電站等基礎設施缺位、政府扶持政策尚未出臺等,在聲勢浩大的新能源汽車“綠色浪潮”背后,真正投入量產并被市場接受的新能源汽車,尤其是面向私人客戶的乘用車,目前仍寥寥無幾。
一汽集團總經理徐建一在車展前接受記者采訪時坦言,雖然,一汽自主開發、擁有完全自主知識產權的212臺混合動力客車,已經在大連和長春示范運行。但是,在乘用車領域,國內早上市的混合動力轎車一汽豐田普銳斯,5年來面向真正私人用戶的累計銷量才幾百臺。而2008年底,由比亞迪率先推出的全球款雙模混合動力轎車F3DM,一年多來也僅僅是在深圳市面向政府和商業銀行客戶示范運行……
更值得關注的是,由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年1月共同啟動的“十城千輛工程”（十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程）,雖因財政部拿出的巨額政策補貼,受到地方政府追捧,但是,示范推廣過程中也暴露出了新能源汽車技術標準不統一、核心技術空心化等問題。
江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康告訴記者,在深圳,國家電網和南方電網都在建設充電站,但是,前者的計費設施采用的是插入式磁卡,后者則是非接觸式磁卡,無法通用。在其它示范城市,還出現過同一個充電站,采用兩套充電系統的怪事。沙永康呼吁,“國家應抓緊出臺相關強制性標準,否則,等電動車充電站發展為手機充電器那樣'一機一充’,該帶來多大的浪費與不便啊!”
“一項示范工程,表面看催生了多家國內新能源客車制造基地,可實際上,卻是拯救了一家幾乎要退出中國市場的跨國公司。”一位業內人士告訴記者,按照“十城千輛”工程的初衷,3年內計劃推廣1萬臺新能源汽車,但是,從目前公布的數據看,13個城市推廣車輛的數量遠遠過了預期目標。地方政府對新能源示范運行的追捧,讓國內一家汽車公司中標了多個城市混合動力客車示范運行訂單,生產也排得滿滿當當。但是,其混合動力系統卻完全采購自曾經在國內商用車變速器市場大敗而歸的美國伊頓公司,每套采購價曾達到70萬元。
讓人尷尬的還有新能源汽車的發展目標。去年1月,國務院通過的《汽車產業調整振興規劃》提出,到2012年,形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能,新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。一年多過去了,我們離這一目標依然遙遠。
鑒于電動汽車與傳統能源汽車的大規模替代將經歷一個較長的時期,在大力發展新能源汽車的同時,我們還應堅定不移地加快傳統汽車的技術進步——
綠色汽車也要“兩條腿走路”
“為實現2018年成為電動車領域的市場者的目標,大眾汽車將把先進的混合動力及電動車技術引入中國”。4月23日,大眾汽車集團董事長文德恩在北京宣布,在2013至2014年間,國產的大眾汽車電動車型將從大眾汽車在中國的合資公司下線。
對于日產汽車而言,揭曉不久前全球上市的全球量產電動汽車LEAF的中文名“聆風”,更是為其2011年正式投放中國市場做足了鋪墊。
宣布向中國市場引入新能源車型的還有豐田、本田、通用、寶馬等跨國品牌。其中,豐田第三代普銳斯將于今年下半年在一汽豐田國產;2012年,本田將向中國進口混合動力汽車INSIGHT和CR-Z,還將在未來三年之內,引入Acura品牌的混合動力車型;通用汽車全球首發了雪佛蘭Volt MPV5電動概念車,以此作為2011年雪佛蘭Volt電動車登陸中國市場的前奏;而寶馬集團更是在車展開幕當天宣布,BMW效混合動力7系和X6正式登陸中國市場……
在跨國公司爭相發力中國新能源汽車市場的同時,國內汽車企業也掀起了一場新能源汽車“普及運動”。一汽、上汽、東風、長安、奇瑞等國有大型汽車集團自不必說,就連剛剛進入乘用車行業不久的江淮、力帆、眾泰、雙環等企業,也發布了電動車戰略,推出了電動車產品。
一位業內人士一針見血地指出,上馬新能源汽車項目,不僅可以獲得政府的專項資金扶持,在上項目、征地、貸款等環節,也能享受到額外的“好處”。他舉例說,一家浙江的客車企業,花數千萬收購了一項并不算先進的電動客車技術。在回答專家的質疑時,這家企業的老總笑稱,再貴一些更好,這樣可以拿到更多的銀行貸款。
圈錢、圈地、上項目,除去上述新能源汽車發展中暴露出的問題之外,路徑選擇也一直是困擾中國汽車行業的難題之一。與跨國公司一邊大力發掘內燃機技術的潛力,一邊按照混合動力、純電動、燃料電池三步走路徑發展新能源汽車不同,國內一些專家和企業似乎更熱衷于一步到位上馬純電動汽車。按照他們的想法,國家完全應該集中資金支持純電動汽車,這樣可以省卻傳統發動機、變速箱的研發,為在上述領域落后的國內企業提供“彎道車”的絕佳機遇。
然而,在國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛看來,一個新的能源與驅動技術能否具有推廣優勢,總結起來主要有四個要素,即能源可獲得性、環境友好性、經濟性和使用方便性。對于電動汽車而言,前兩項具有很大優勢,而后兩項目前的問題仍然很多,突出表現為續駛里程短和充電時間長。“要使推廣電動汽車取得成功,必須大幅度降低消費者的購車與使用成本,盡可能改善充電方便性。”王秉剛認為,由于不能指望電池的能量密度短時間內會再有重大突破,上述改善目前還沒有時間表。
“電動車的擴大和普及,還需要20年甚至30年的時間”。本田社長伊東孝紳的話,恐怕是本次車展上跨國公司老總對電動車為悲觀的表述。雷諾日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩近年來雖然一改往日的保守作風,力推其電動車戰略,但同樣認為產品的普及不只是汽車企業的努力,還需要政府政策的支持,但現在這種支持只在歐美國家有部分體現。
“從技術角度講,電動車技術和內燃機技術在很長一段時間內將共存,因此大眾汽車集團也同時在繼續大力發掘內燃機技術的潛力,以進一步降低油耗和排放。”大眾汽車（中國）總裁兼CEO范安德介紹說,通過其TSI（TFSI）和DSG等新效動力總成技術引入中國,大眾得以實現到2010年降低20%油耗的承諾。持同樣觀點的還有福特,在本屆北京車展上,福特宣布中國市場的新款福特蒙迪歐·致勝配置車型將搭載2.0升EcoBoost GTDI發動機和PowerShift雙離合變速器,并于2010年年內上市。
“傳統能源汽車與新能源汽車不是對立關系,而是基礎與提的關系。”工業和信息化部總工程師朱宏仁認為,鑒于電動汽車與傳統能源汽車的大規模替代將經歷一個較長的時期,當前傳統能源汽車在安全、節能、環保等方面還大有潛力可挖,在大力發展新能源汽車的同時,應該“兩條腿走路”,堅定不移地加快傳統汽車的技術進步,鼓勵汽車企業進一步改進現有產品。(王政)
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